Γιατί τα καύσιμα στην Ελλάδα παραμένουν ακριβά

Στο ημίφως παραμένουν μια σειρά καθοριστικές παράμετροι στη διαμόρφωση της τελικής τιμής των καυσίμων. Γι’ αυτό και εν πολλοίς οι τιμές λιανικής στην εγχώρια αγορά δεν ακολουθούν τη μείωση της διεθνούς τιμής του αργού και των προϊόντων (βενζίνης και πετρελαίου).

Τα υψηλά ποσοστά φορολογίας (63% περίπου της τελικής τιμής στις βενζίνες) είναι πράγματι ένας παράγοντας που κρατάει υψηλά τις τιμές, δεν δικαιολογούν όμως τις αποκλίσεις από τις διεθνείς τιμές.

Επιπλέον, από το συνολικό αυτό ποσοστό της φορολογίας μόνο ο ΕΦΚ και το τέλος ΡΑΕ είναι σταθερά, σχεδόν το 30% αυτής είναι μεταβαλλόμενο και εξαρτάται από την τιμή βάσης του προϊόντος. Αυτό σημαίνει ότι η διεθνής τιμής θα έπρεπε κανονικά να επηρεάζει το 60% της τελικής τιμής του καυσίμου και όχι το 30% όπως υποστηρίζει το υπουργείο Ανάπτυξης.

Τα στοιχεία του υπουργείου δεν απαντούν επίσης στο ερώτημα πώς διαμορφώνεται το μεικτό περιθώριο κέρδους εταιρειών εμπορίας και πρατηρίων, το οποίο στην τιμή λιανικής των 1,546 στις 1/12/ 2014 που δημοσιοποίησε αντιστοιχεί στο 7,22%. Το μεικτό αυτό περιθώριο κέρδους περιλαμβάνει χρηματοοικονομικά έξοδα (κόστος αποθεμάτων, πιστώσεις, επενδύσεις κ.λπ.) κόστος εκτελωνισμού, αποθήκευσης και διακίνησης και το κόστος μεταφοράς, το οποίο διαμορφώνεται στη βάση ελεύθερης διαπραγμάτευσης με τον κλάδο των μεταφορέων.
 

Oι γκρίζες ζώνες που υπάρχουν εκεί είναι πολλές και σημαντικές. Πώς εξηγεί για παράδειγμα το υπουργείο Ανάπτυξης τη διαφοροποίηση που εμφανίζει το κόστος μεταφοράς για 1.000 λίτρα καυσίμου, όταν αυτό είναι βενζίνη, πετρέλαιο κίνησης ή θέρμανσης;

Ερωτήματα όμως προκύπτουν και για τον τρόπο τιμολόγησης των προϊόντων από τα διυλιστήρια. Ως τιμή βάσης των προϊόντων έχει καθιερωθεί να λαμβάνεται υπόψη η διεθνής τιμή Platt’s της Μεσογείου και όχι αυτές της Βόρειας Ευρώπης (Rotterdam). Tην πρακτική αυτή ακολουθούν και οι υπόλοιπες χώρες της Μεσογείου, με αποτέλεσμα να βρίσκονται μεταξύ των χωρών της Ευρωπαϊκής Ενωσης με τις υψηλότερες τιμές αμόλυβδης.
 

Τα ελληνικά διυλιστήρια τιμολογούν μάλιστα στην υψηλότερη τιμή από τις τιμές Platt’s της Μεσογείου (low – mid – high). H τιμή Platt’s, που αποτελεί τη βάση κοστολόγησης του προϊόντος, υπολογίζεται σε δολάρια ο μετρικός τόνος. Για τη μετατροπή της σε ευρώ ανά λίτρο, λαμβάνεται υπόψη η ισοτιμία δολαρίου/ευρώ.

Η φόρμουλα υπολογισμού τόσο της τιμής Platt’s όσο και της ισοτιμίας που ακολουθούν τα διυλιστήρια, φαίνεται να είναι καθοριστικός παράγοντας στη διαμόρφωση της διυλιστηριακής τιμής. Και ευθύνεται, σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους, για το γεγονός ότι σημειώνεται δυσανάλογη μείωση, η οποία θα μπορούσε πιθανόν να αποφευχθεί. Πώς; Ενδεχομένως, αν άλλαζε ο τρόπος υπολογισμού της τιμής Platt’s από τα διυλιστήρια και κατά τη μετατροπή από δολάρια σε ευρώ, αντί να λαμβάνεται υπόψη ο μέσος όρος των τεσσάρων τελευταίων δημοσιεύσεων, λαμβάνονταν υπόψη η ημερήσια. Τότε η μείωση θα ήταν μεγαλύτερη.

Εν κατακλείδι, από τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η «Κ» προκύπτει μια μεγάλη απόκλιση της διεθνούς τιμής της βενζίνης από την τιμή που πληρώνει ο καταναλωτής στην αντλία. Για παράδειγμα, το διάστημα 19/9/2014 με 28/11/2014 η διεθνής τιμής της αμόλυβδης υποχώρησε κατά 28% (από τα 910,25 δολάρια ο μετρικός τόνος στα 681,25 δολάρια ο μετρικός τόνος) η τιμή λιανικής στην Ελλάδα μόνο κατά 7%, δηλαδή κατά 18% λιγότερο από τη διεθνή τιμή.

Ετσι εξηγείται και το γεγονός ότι η τιμή της αμόλυβδης στην Ελλάδα με βάση τα τελευταία δημοσιευμένα στοιχεία της Ε.Ε. (1/12/2014) είναι η τρίτη κατά σειρά ακριβότερη στην Ε.Ε. των 28 μετά από φόρους και η 11η ακριβότερη πριν από φόρους.

Πηγή: Καθημερινή