ΣΕΒΕ – Το λιμάνι να μη «χάσει το τρένο»

Tο 2013 σχεδόν το σύνολο των φορέων της Θεσσαλονίκης είχε ταχθεί υπέρ ενός μοντέλου αξιοποίησης του λιμανιού με παραχωρήσεις χρήσεων και όχι με πώληση μετοχών. Μετά έναν χρόνο η στάση της επιχειρηματικής κοινότητας της πόλης έχει μεταστραφεί και επικρατεί πλέον η λογική «ό,τι είναι να γίνει ας γίνει γρήγορα, γιατί το λιμάνι κινδυνεύει να χάσει το… τρένο».

Στη σύσκεψη που πραγματοποιήθηκε την Τρίτη στο Μαξίμου οι πρόεδροι των παραγωγικών φορέων που συμμετείχαν (δηλαδή των Συνδέσμων Εξαγωγέων και Βιομηχάνων, του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Τουρισμού Ελλάδος και των τριών Επιμελητή ρ ίων , Εμπορικού-Β ιο μηχανικού, Επαγγελματικού και Βιοτεχνικού) συμφώνησαν ρητά με τη συνέχιση των διαδικασιών πώλησης, ώστε να μη χαθεί άλλος χρόνος για τις απαιτούμενες αναπτυξιακές παρεμβάσεις.

Ωστόσο αυτοί που δεν έχουν αλλάξει στάση είναι οι εργαζόμενοι στο λιμάνι και οι επιχειρηματίες έχουν στο πίσω μέρος του μυαλού τους την ανησυχία μιας επανάληψης των γεγονότων του 2008, με την απεργία διαρκείας που γονάτισε την τοπική οικονομία και έδιωξε διεθνείς πελάτες του λιμανιού. “Μία επανάληψη του 2008 θα σήμαινε καταστροφή της οικονομίας της περιοχής.

Στον Πειραιά, όπου και εκεί έγιναν απεργίες, οι επιχειρήσεις πλήρωσαν μεν το κόστος, αλλά σήμερα το λιμάνι δουλεύει με πολύ μεγαλύτερους ρυθμούς. Εδώ και το πληρώσαμε και δεν προχώρησε τίποτε, απεναντίας δυνάμωσαν τα περιφερειακά λιμάνια των γειτονικών χωρών και η Θεσσαλονίκη έχασε φορτία”, σχολίασε ο πρόεδρος του Συνδέσμου Εξαγωγέων Βορείου Ελλάδος (ΣΕΒΕ) δρ.Κυριάκος Λουφάκης.

Ο ΣΕΒΕ ήταν από τους φορείς που εξαρχής έθετε το ζήτημα του χρόνου ως σημαντικότερο αυτού του μοντέλου ιδιωτικοποίησης. “Ενδεχομένως το μοντέλο των παραχωρήσεων να είναι καλύτερο από αυτό της πώλησης μετοχών,αλλά πλέον δεν έχουμε την πολυτέλεια του χρόνου, ώστε να συνεχίσουμε να συζητάμε”, ανέφερε στο περιθώριο συνέντευξης Τύπου για τις αναπτυξιακές προοπτικές του λιμανιού. Αναφορικά με τον προβληματισμό, που εκφράζεται κυρίως από τους εργαζομένους, για τη δημιουργία ιδιωτικού μονοπωλίου, ο πρόεδρος του ΣΕΒΕ σχολίασε ότι “ο ιδιώτης πρέπει να είναι ανταγωνιστικός έναντι άλλων λιμένων, γιατί αλλιώς θα χάσει ό,τι δουλειά μπορούσε να φέρει, ως εκ τούτου δεν υπάρχει θέμα μονοπωλίου”.

Ο ΠΑΡΑΓΟΝΤΑΣ ΧΡΟΝΟΣ

Σύμφωνα με τον ίδιο, αν δεν προχωρήσει η αξιοποίηση, το λιμάνι θα υπερκεραστεί πολύ σύντομα τόσο από αυτό του Πειραιά όσο και από ανταγωνιστικά σε γειτονικές χώρες. “Αυτή τη στιγμή έχει δρομολογηθεί η συγκεκριμένη διαδικασία και όποια αλλαγή θα στείλει το θέμα στις ελληνικές καλένδες”, τόνισε. Μάλιστα η διοίκηση του Συνδέσμου θα επιδιώξει συνάντηση με τον πρόεδρο του ΣΥΡΙΖΑ Αλέξη Τσίπρα την ερχόμενη εβδομάδα που θα έρθει στη Θεσσαλονίκη για τη ΔΕΘ, προκειμένου να τον ενημερώσει για τις θέσεις του επί του θέματος.

Σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα που έχουν τεθεί από το ΤΑΙΠΕΔ οι οκτώ υποψήφιοι που εκδήλωσαν ενδιαφέρον πρέπει να καταθέσουν δεσμευτικές προσφορές μέχρι το τέλος του 2014 για το 67% των μετοχών της ΟΛΘ Α.Ε. που κατέχει το δημόσιο. Εάν η διαδικασία κυλήσει ομαλά, περί τα μέσα του 2015 θα έχει αναδειχθεί ο νέος μεγαλομέτοχος της ΟΛΘ Α.Ε. Η διαδικασία ενδέχεται να καθυστερήσει στη σύνταξη των συμβάσεων παραχώρησης, στην οποία επιθυμούν να έχουν λόγο και οι παραγωγικοί φορείς της πόλης.

“Πρέπει να προσπαθήσουμε όλοι, ώστε η σύμβαση παραχώρησης να προβλέπει ότι το λιμάνι θα παραχωρηθεί σε κάποιον που θα φέρει μεταφορικό έργο και θα κάνει επενδύσεις, που θα αποφέρουν πολλαπλασιαστικά οφέλη”, σημείωσε ο κ. Λουφάκης. Στη συνέχεια πρέπει να ενεργοποιηθεί εκ νέου η σύμβαση για την επέκταση της έκτης προβλήτας, που έχει παγώσει, μέχρι να ολοκληρωθεί η διαδικασία πώλησης των μετοχών. Πρόκειται για έργο κομβικής σημασίας για την ανάπτυξη του λιμανιού στον τομέα των εμπορευματοκιβωτίων, το οποίο θα χρειαστεί τουλάχιστον τέσσερα χρόνια, για να αποπερατωθεί.

Διαμετακόμιση Όφελος 1,5 – 2,5 δισ. ευρώ στην τοπική οικονομία

Τα τελευταία χρόνια υπάρχει μία τάση επιλογής λιμανιών της Μεσογείου έναντι αυτών της Βόρειας Ευρώπης ως πύλης εισόδου των προϊόντων στις ευρωπαϊκές αγορές (από 27% της κίνησης το 1990 έφτασαν το 2011 στο 48%).

Σήμερα τα λιμάνια της Ελλάδας δεν έχουν καταφέρει να πάρουν μερίδιο από τη διαμετακόμιση φορτίων, που μεταφορτώνονται από ένα πλοίο σε άλλο και συνεχίζουν την πορεία τους με προορισμό άλλα λιμάνια και ροές μεταφοράς (transit). Ενδεικτικά το 2013 το λιμάνι της Θεσσαλονίκης διαχειρίστηκε 322.000 TEUs, εκ των οποίων μόνον 36.000 αφορούσαν transit φορτία.

Σημειωτέον ότι από τη Θεσσαλονίκη διακινείται σχεδόν το σύνολο των transit φορτίων της χώρας. “Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει μόλις 70 χλμ. από τα σύνορα, όταν ο Πειραιάς απέχει 700 χλμ.
και έχει κόστος μικρότερο κατά 30%40%. Όμως, αν δεν γίνει άμεσα κάποιο βήμα, το λιμάνι της πόλης θα χάσει το συγκριτικό πλεονέκτημα έναντι του Πειραιά”, υποστήριξε ο κ. Λουφάκης.
Η Θεσσαλονίκη με την ολοκλήρωση των απαραίτητων επενδύσεων και στο λιμάνι αλλά και στο χερσαίο δίκτυο μπορεί δυνητικά να προσελκύσει φορτία διαμετακόμισης της τάξης των 600.000-800.000 TEUs, χωρίς να απαιτούνται μεγάλες επενδύσεις λόγω της μικρής απόστασης της πόλης από τα σύνορα (79 χλμ.) και του σχετικά καλού σιδηροδρομικού δικτύου, στο οποίο υπάρχει ηλεκτροκίνηση.
Σύμφωνα με μελέτη της Deloitte, που παρουσίασε ο ΣΕΒΕ, η ανάπτυξη του λιμένα της Θεσσαλονίκης ως διαμετακομιστικού κέντρου και η απορρόφηση φορτίου 1 εκατ. TEUs (transit και χύδην) μπορεί μακροπρόθεσμα να αποφέρει συνολικό οικονομικό όφελος της τάξης των 1,5-2,5 δισ. ευρώ, που ισοδυναμεί σε 6%-10% του ΑΕΠ της Κεντρικής Μακεδονίας.

Πηγή: Μακεδονία